ferrari f50

Así nació la idea:
"...Diseña el sucesor del F40 pensando en aplicar toda la tecnología de la Fórmula 1 en un automóvil que pueda ir perfectamente por la calle, y adaptándose a las disposiciones legales...". Este fue el encargo que recibió Pininfarina pocos días antes de que finalizara 1989, casi como un inesperado regalo de Navidad. La llamada había sido realizada desde Maranello, y al otro lado del teléfono se encontraba Piero Ferrari. El equipo de diseño de Pininfarina dirigido por Lorenzo Ramaciotti, comenzó a desarrollar un proyecto denominado en clave F130. En este momento se barajaban dos coches, uno de ellos coupé y el otro descapotable. Pero de ninguna manera se pensó en uno convertible, que pudiera compatibilizar ambas funciones. Se efectuaron muchos proyectos, pero la dirección de Ferrari decidió revelar a la prensa sólo uno: el denominado nº2. El frontal y la trasera eran claramente una evolución del Mythos, basado a su vez en un chasis Testarossa. La filosofía era idéntica, pero las líneas resultaron mucho más redondeadas, y las tomas de aire para los radiadores mucho más pequeñas. El diseño lateral tendería justo a cubrir justo las ruedas, al estilo de los Grupo C de competición, creando un limpio alerón que, en este momento no estaba interrumpido por una toma de aire cercana a la rueda trasera. Ello era posible ya que en el F50, la vía delantera es más ancha que en el eje trasero para garantizar así, una ligera tendencia al subviraje, solución un tanto atípica para provenir de Maranello, pero importante en un coche de 520CV y propulsión posterior. Los retoques que se fueron efectuando a ese proyecto original pasaron por alargar todo el prototipo en unos 20cms, para adaptarlo a las necesidades del mercado americano, hasta la optimización de los coeficientes aerodinámicos utilizando un potente sistema CAD de diseño por ordenador. Eso llevó al pulido de las líneas y a la incorporación de alerones y otros elementos. El túnel de viento se empleó intensamente para obtener un mejor coeficiente aerodinámico Cx, a lo que también contribuyó el hecho de que los bajos estuvieran carenados, como en un coche de competición.

En 1990, Ferrari dio luz verde al desarrollo del descapotable, pero aun considerándolo como una versión aparte. La posibilidad de instalar una capota de cristal, fue abandonada y se optó por una completamente cerrada. No fue hasta la primavera de 1991 cuando se decidió que ambas versiones debían ser una sola, transformable a gusto del cliente. Se reforzó la estructura para hacer el descapotable más seguro y se añadieron entradas de aire posteriores y unos pequeños deflectores laterales para desviar una posible entrada de aire caliente desde el radiador con el coche descapotado. Desde ese momento, las modificaciones externas fueron mínimas, y el resultado final, en rojo Ferrari y negro, extraordinariamente llamativo.
Al igual que hiciera con el F40, Ferrari conmemoró su cincuenta aniversario con la creación del F50. Con él, Ferrari quiso recuperar una tradición que la hizo famosa en sus primeros tiempos, como era ofrecer a sus acaudalados clientes un verdadero coche de competición capaz de rodar por la calle. El diseño estructural y básico del F50 es similar al de un Formula 1, partiendo del motor, que lleva incorporado el cambio y las suspensiones en un diseño autoportante, se construyó alrededor el chasis para el habitáculo, realizado totalmente en fibra carbono, y luego el resto de elementos, como el tren delantero, estructuras de soporte y el resto de la carrocería. El deposito de seguridad de 105 litros está situado entre el motor y los asientos, y como el resto del chasis, hereda la tecnología de los F1. El peso conseguido, no supera los 1230Kg, y el reparto de pesos es del 58% sobre el tren posterior. Desde que se iniciaba su fabricación hasta el momento de su entrega, cada F50 necesitaba un periodo mínimo de tres meses, en una pequeña línea de montaje situada al lado de la del F355. Al principio de la producción, se conseguía medio coche diario, pero en los últimos meses de fabricación y con las mismas 15 personas, se llegó a terminar una unidad completa al día, tras pasar unas cien horas repartidas en las seis fases de montaje, que tenia la línea. Como es habitual en Ferrari, los motores fueron producidos íntegramente de forma artesanal y en sus propias fundiciones, rectificados a continuación uno por uno, hasta lograr las especificaciones establecidas en el diseño original. En el caso del F50, dos personas tardaban 16 horas en ensamblar y terminar completamente el precioso V12, el cual era probado en banco durante tres horas y media antes de su instalación definitiva en el chasis. Posteriormente, se realizaban unos 300Km con cada coche, para una inspección final. El ultimo F50 de los 349 planeados en fabricar, salió de la cadena de montaje a primeros de 1997, todos ellos con el volante a la izquierda, todos rojos Ferrari, a excepción de uno plateado y dos azul marino, para los Estados Unidos. Según explicó Luca di Montezemolo, en una entrevista realizada a una revista del motor: "...el F50 es el primer y el ultimo Formula 1 de dos plazas que sale de Maranello, puesto que con las futuras normas de homologaciones y leyes antipolución, será imposible repetir este concepto... y no me pregunten por el F60, acabo de estar pensando en ello y en un futuro próximo se tomará una decisión. Todavía ni siquiera sabemos si llevará un motor aspirado o de que tipo...".

Ferrari desde el principio no quiso que sucediera lo mismo que con el F40, que una vez vendido, era revendido inmediatamente a casi el doble de su precio a multimillonarios y coleccionistas, que no deseaban esperar los plazos de entrega fijados por la fabrica. Así pues la casa de Maranello, estableció una lista cerrada de vehículos de 349 unidades, asignada a poseedores de un Ferrari, como mínimo, y con unos pedidos por antelación y previo pago de un adelanto de 1/3 del valor final del coche. El Sultán de Brunei, por ejemplo, tenia encargados seis F50, y para el mercado Americano, se destinaron unas 150 unidades aproximadamente...

La versión GT del Ferrari F50, era realmente espectacular...

Al igual que ya sucedió a finales de los 70 y de forma totalmente extraoficial, Ferrari empezó un estudio sobre la posibilidad de desarrollar una unidad de competición del F50. Visto el interés suscitado por el Campeonato BPR en aquellos años y que la FIA no controlaba, ya que fue de creación privada, Maranello pensó en la posibilidad de poner a disposición de sus clientes preferentes, una versión de “carreras” de su modelo estrella, cuya mecánica y concepto ya aprovechaba con éxito el Ferrari 333SP en el IMSA Americano, encargando a Michelotto la preparación de tres primeros chasis que deberían sustituir, si el modelo resultara viable, a los viejos F40LM y F40GTE que se encontraban al limite de su evolución en dicho Campeonato,... pero fue Bernnie Eclestone, el que terminó con las intenciones de Ferrari, después de amenazar seriamente a la casa de Maranello (recordemos que en aquella época, Ferrari no atravesaba por un buen momento en la F1...), con una clara indirecta: "Si una escudería quiere ganar el campeonato del mundo de Fórmula-1, hay que dedicarse de forma integra y exclusivamente a él", dijo,... justo en el instante que el proyecto del F50GT estaba prácticamente terminado, con un motor que daba más de 600CV y una línea francamente impresionante,... por lo que nos privó a todos de ver un autentico Ferrari fuera de serie, en las pruebas de GT y resistencia de entonces.

Dos imágenes del espectacular Ferrari F50 GT,... en la actualidad,
un cotizado objeto de deseo de muchos coleccionistas...